La Presse Bisontine 245 - Novembre 2022

La Presse Bisontine n°245 - Novembre 2022 Le Grand Besançon 27 TRANSPORTS Une étude inédite La pertinence du tram remise en cause par un mémoire de master Le tramway de Besançon mis en service il y a huit ans a-t-il profondément remis en cause les habitudes de transport et rempli son rôle de requalification urbaine ? Un mémoire de master remet en cause le bien-fondé du choix de l’époque.

ts, Gerbes, C Bouque

s oupes, Plaque

Fleur

ai s de la Touss

nt

oween Hall

umes Cost

MaquilLages AcCesSoires

tilLes Masques Len

. 0 1 . 6 4 3 9 . 6 4 DEco

e v e s o 7 r u e d 7 u l - B e s a n ç o n - 0 3 .

Et le projet de tram-train ?

ménages avec enfants en bas âge.” Or, le tramway ne dessert même pas les pôles universitaires, à l’exception des facultés de médecine et de pharmacie ! Le contraste est le même en matière d’immobilier commercial. “Il serait erroné d’affirmer que le tramway dyna mise systématiquement le commerce. Les plus favorisés seront avantagés tan dis que les plus vulnérables seront affai blis.” Le constat a été partagé et confirmé par un nombre assez impor tant de commerçants du centre. L’Agence d’urbanisme elle-même (A.U.D.A.B.) confirmait dans son bilan consécutif au tram que “les premières années d’exploitation du tramway ne semblent pas avoir produit d’effet signi ficatif sur les fonctions urbaines… Et la structure des logements ou encore les prix immobiliers ne présentent pas d’évolution remarquable au sein des secteurs traversés par le tramway.” Le mémoire se penche également sur la dynamique démographique que le tram bisontin aurait pu entraîner. Le constat est sans appel. L’ex-capitale comtoise comptait 115 053 habitants en 2013 (dont 54 572 dans le corridor tramway), puis 115 264 (dont 55 039 dans le corridor tramway) en 2018. “L’effet du tram sur l’attractivité démo graphique, s’il n’est pas nul, est faible (+ 0,86 % dans le corridor, + 0,19 % sur l’ensemble de la commune).” Une nuance : entre 2016 et 2019, 65 % des nouveaux permis de construire délivrés à Besançon (notamment pour des grandes opérations immobilières) l’ont été sur les 8 % du territoire que repré sente le corridor tramway. mais l’étude ajoute : “Il est difficile d’imputer ces constats au tramway qui pourrait avoir davantage un rôle d’accélérateur que

d’élément déclencheur.” Le rapport détaillé dumémoire deTris tan Bernier met également le doigt sur la baisse, confirmée par les usagers, de l’offre de transports en commun après la mise en service du tram. Entre 2010 et 2018, l’offre en matière de bus a diminué de 7,7 % sur le réseau Ginko. En matière d’attractivité, la vitesse commerciale du tram reste infé rieure aux prévisions. Alors que l’en quête publique annonçait un objectif de 20 km/h en vitesse commerciale, la réalité se situe “entre 18,6 et 19,1 km/h.” En cause, le tracé avec de nombreux virages serrés, de carrefour à feux, du passage très lent du pont Battant… “L’affluence aux arrêts Chamars, Bat tant, Micropolis et République impacte également la vitesse commerciale et met en évidence les limites du matériel (portes uniques aux extrémités, largeur réduite des couloirs)” analyse Jean Philippe Pastre dans l’article de “Mobi lités Magazine”. L’auteur constate aussi, plus grave encore, que la vitesse commerciale du réseau d’autobus poursuit son recul : tram-train, qui aurait permis aux engins roulants de sortir de la ville en se connec tant aux rails S.N.C.F. et ainsi de desservir notamment le plateau de Saône et l’Ouest bisontin dans un cadencement plus effi cace était pourtant mentionné dans l’en quête d’utilité publique de décembre 2010 préalable au lancement du chantier de tramway. Cette même enquête faisait référence à une étude (du nomdu groupe international d’ingénierie et de conseil dans le domaine de la mobilité) datant elle de 2008. Cette étude montrait clai rement “les potentialités de connexion tram-train en gare Viotte, dans la zone de laMouillèremoyennant la construction d’une liaison tramway de 500 m entre la Mouillère et la ligne de tramway, et en gare de Franois moyennant le pro longement sur 1 300 mètres de la ligne de tramway.” Selon Tristan Bernier, cette desserte aurait notamment eu “un grand intérêt pour la liaison de l’imposant pôle hos pitalier régional Jean-Minjoz, en particulier S elon l’étudiant parisien, le tram train est “l’autre oublié du pro gramme bisontin.” Ce projet de

L e mensuel “Mobilités Magazine” a consacré dans son dernier numéro (octobre 2022), un long article sur la pertinence du tram way de Besançon, sous la plume du rédacteur Jean-Philippe Pastre. À la base de son article intitulé “Un tramway ne fait pas le printemps”, le mémoire demaster d’un jeune étudiant de l’École d’urbanisme de Paris, Tristan Bernier (intitulé “Le potentiel de requalification urbaine des tramways des villes moyennes. Le cas de Besançon”). L’étudiant décortique en détail l’histoire et l’impact de ce projet de tramway. Besançon était alors la plus petite agglo mération de France à se doter d’un tramway (elle a été détrônée depuis par Aubagne). Aux prémices du projet en 2005, la C.A.G.B. de l’époque sou haitait mettre en œuvre un réseau de transport en commun en site propre avec une enveloppe envisagée “entre 80 et 100 millions d’euros” (vote du 16 décembre 2005 en conseil commu nautaire). On connaît la solution fina lement choisie d’un tramway à 228mil lions d’euros (chiffres 2010). Une des principales raisons invoquées par les élus de l’époque était, en créant ce réseau de transport nouveau, “d’équi librer l’urbanisation en contribuant à l’émergence de nouveaux quartiers sou cieux d’une qualité de vie améliorée.” Huit ans après l’entrée en service du tram, où en est-on dans l’embellisse ment et de verdissement de l’espace

public mis en avant dans les études préalables ? Selon l’étudiant, “ce n’est pas le cas à Besançon : l’abattage des platanes du quai Veil-Picard continue de traumatiser les Bisontins qui y ont assisté tandis que les cultures maraî chères des Vaîtes devraient disparaître sous un important programme de loge ments” affirme l’auteur. L’arrivée du tram aurait également légitimé à Besançon l’éviction de la voiture,même plusieurs années après sa mise en ser vice. “L’exemple type de cette requalifi cation différée, c’est l’interdiction de circulation sur le pont de la République prise 7 ans après la mise en service du tram.” Le tram aurait-il permis, comme l’avaient affirmé nombre de ses pro moteurs un enchérissement des terrains et des biens immobiliers proches du parcours ? Tristan Bernier constate

Un projet de tram-train aurait eu le mérite d’utiliser des gares sous-exploitées comme celle de Franois.

elle est passée de 16,9 km/h en 2010 (avant le tram) à 16,3 km/h en 2018. La fréquentation annoncée du tram enfin aurait été surévaluée. L’enquête publique parlait de 46 000 voyageurs par jour. Or, malgré les politiques de rabattement avec ruptures de charges entreprises depuis 2014 par les exploi tants afin de doper la fréquentation du tram, la fréquentation du tramway était de 34 180 voyages par jour en 2018. Si on cumule les fréquentations des anciennes lignes 3, 5 et 10 qui cor respondent à peu près à la desserte actuelle du tram, on comptait 30 605 voyageurs en 2010. “Ce timide résultat pourrait être causé par le manque de cohérence entre politique d’urbanisme et de mobilité, malgré la volonté du Grand Besançon” résume Tristan Ber nier en conclusion. Besançon s’est doté d’un beau tramway, apprécié par la majorité de ses utili sateurs, il n’en reste pas moins que ce que dans les entreprises privées on appelle le “retour sur investissement” ne semble pas encore à la hauteur. n J.-F.H. Et comme si cela ne suffisait, ajoute le rapport, la Région Bourgogne-Franche Comté et la direction régionale T.E.R. ont supprimé toute desserte de cette gare T.E.R. de Franois depuis l’axe Dijon Besançon à compter de 2018, “mettant collectivités locales et usagers devant le fait accompli.” n pour toutes les personnes venant de la vallée du Doubs et du Jura voisin. Hélas, cette réutilisation de la “croix ferroviaire” a fait long feu et fut proprement enterrée par les élus locaux dès 2010.”

que pour les agences immobilières, la proxi mité du tram n’est pas un argument de location (seulement dans 21 % des cas). Pour les ventes, seules 13%des annonces mentionnent cette proxi mité. Selon les agents immobiliers bisontins, “les stratégies résiden tielles axées sur le tram way émanent d’étudiants, des célibataires géogra phiques et des jeunes

L’arrivée du tram aurait légitimé l’éviction de la voiture.

Cette étude avance que la fréquentation du tram n’est pas à la hauteur des prévisions et la desserte

globale du réseau en baisse.