Journal C'est à Dire 91 - Septembre 2004

D O S S I E R

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La déviation Avoudrey-Les Âges à la loupe La réalisation de cette déviation a fait appel à des techniques dont certaines n’avaient jamais été employées dans les chantiers de la région. Visite guidée avec le service territorial d’aménagement. Construction

Rappel La route des

Microtechniques en date L’idée remonte à 1986, les premières réalisations ont été faites dès 1988. 16 ans plus tard, on inaugu- re un des derniers secteurs “facilement” réalisable. 1988-1989 : réalisation de la portion de 2 X 2 voies entre Éta- lans et Valdahon. 1988-1992 : travaux sur la montée du Col-des-Roches à Villers- le-Lac jusqu’à la frontière suisse. Portions de 3 voies avec créneaux de dépassement. 1991 : mise en service de la déviation d’Orchamps-Vennes. 1992-1996 : réalisation de la déviation de Villers-le-Lac. 1994-1995 : mise à 2 X 2 voies de la portion de route à hau- teur d’Épenoy et des Granges-d’Épenoy. 1996-1997 : réalisation du carrefour d’Étalans. 1997-1998 : réalisation du giratoire du Bas-de-la-Chaux entre Les Fins et Le Bélieu. 1998 : début des travaux de mise en 2 X 2 voies de la section Avoudrey-Les Âges-de-Loray. Septembre 2004 : mise en service de cette déviation d’Avou- drey et de Flangebouche.

P our l’automobiliste qui empruntera ces 7,7 km de route nouvelle, le détail qui le frappera avant tout, c’est le pont entiè- rement en bois surplombant la 2 X 2 voies à hauteur de Flan- gebouche (voir ci-dessous). Tout premier ouvrage routier entiè- rement en bois, il a été édifié aux portes du Haut-Doubs com- me un symbole du savoir-faire local. Une sorte de vitrine. Mais la déviation d’Avoudrey

cache bien d’autres prouesses ou innovations techniques. Le pont édifié aux Âges-de-Loray

béton a été rhabillé de bois, tou- jours dans l’esprit local. D’autres détails intéresseront

chantier. Autre difficulté technique : pour pouvoir construire cet ouvrage d’art n° 4 (l’échangeur d’Avou- drey situé sur la route de Pier- refontaine), il a fallu combler une faille du sous-sol d’une pro- fondeur de 40 mètres. “Afin de garantir la stabilité de l’ouvra- ge, nous avons fait un remblai de substitution assez original. Nous avons utilisé un système de couches de matériaux enve- loppées dans de la matière géo- textile qui constituait une sorte de matelas. C’est quelque chose de très novateur aussi.” Cette faille de 40 mètres était la plus importante, mais il en existait d’autres tout au long du tracé de cette déviation. Le sous-sol karstique de notre région explique le fait que les concep- teurs de cette route aient fait appel aux spéléologues régio- naux qui ont exploré cette faille. Des études géotechniques pous- sées, avec coloration afin de déce- ler l’incidence environnementa- le du projet sur les sources cap- tées, ont également été effec- tuées. “Nous avons collaboré avec le service du professeur Chauve, spécialiste bisontin du sous-sol.” L’utilisation d’un engin spécial - baptisé le Rotograd - pour régler les couches de forme constitue une autre innovation. “C’est un engin guidé par laser qui répand seul, à la cote demandée, les matériaux sur la chaussée. C’est

est particulier. Il a été conçu pour devoir assurer une protec- tion phonique. Habi- tuellement, les pro- tections phoniques sont “ajoutées” à la

les amateurs de tech- nique, comme ces ponts réalisés avec des rem- blais en terre armée. “Sur l’ouvrage d’art numéro 4 notamment, nous avons utilisé un

Les concep- teurs ont fait appel à la méthode dite “Royal”.

structure du pont, ce qui n’est pas le cas en l’espèce puisque cette protection en béton fait partie intégrante du pont. Le

système de treillis soudés, c’est une des premières réalisations de ce type au niveau national” observe un des responsables du

assez remarquable.” Enfin, les concepteurs de la déviation d’Avoudrey ont fait appel sur plusieurs endroits du tracé, à la méthode dite “Royal” pour le trai- tement des talus. Baptisée du nom de son concepteur (qui n’est autre que le frère de Ségolè- ne), la méthode “Royal” consis- te à s’appuyer sur le relief natu- rel de la pente pour aménager les talus. L’intérêt est avant tout paysager. “Plutôt que de déstruc- turer la vallée, on utilise ses failles naturelles. C’est une méthode qui avait été utilisée notamment le

long de la déviation des Hôpi- taux-Neufs, le résultat est plutôt réussi.” Les coulisses de ce long chantier permettent de mieux comprendre que construire une route ne consiste pas seulement à dérou- ler un long ruban de bitume sur un terrassement. En connais- sant toutes ces phases techniques très poussées, on comprend mieux que les travaux de ces 7,7 km de déviation se soient étalés sur 6 ans. ! J.-F.H.

Pour stabiliser l’échangeur d’Avoudrey, il a fallu combler une faille de 40 mètres de profondeur.

Un chantier né il y a 18 ans Saucissonné par tranches plus ou moins longues, le chantier pro- grammé dès 1986 entre Étalans et Villers-le-Lac, se poursuit depuis 1988, date des premiers coups de pioche. Histoire

Le pont en bois, vitrine du Haut-Doubs Une première

C’ est au cours de l’année 1986 que le Conseil géné- ral du Doubs adopte le principe de l’aménagement de la Départementale 461, reliant Éta- lans à la frontière suisse du Col- des-Roches à Villers-le-Lac. Elle est dès lors baptisée “route des Microtechniques”. L’idée de départ était la suivante, selon les élus de l’époque : “Réaliser une très bonne liaison entre le réseau auto- routier français (A 36) et la Suis- se, améliorer les relations trans- frontalières Besançon-Neuchâtel et désenclaver le Haut-Doubs hor- loger.” Cette opération s’inscrit alors dans la continuité des amé- nagements réalisés dans le cadre du contrat de plan État-Région sur la R.N. 57 (entre Besançon et le rond-point d’Étalans). Côté suisse, son prolongement est cen- sé être assuré par la liaison Neu- châtel-Col-des-Roches. Sur ce der- nier point, force est de consta-

ter le bon état d’avancement du projet helvétique avec la réali- sation il y a une dizaine d’années du tunnel sous la Vue-des-Alpes et plus récemment, le doublement de la route entre Valangin et Neu- châtel. Il reste pour nos voisins suisses à régler la question de la déviation du Locle. De 1988 à 1998, plusieurs cré- neaux morcelés ont été réalisés côté français entre Étalans et la frontière, à commencer par le court créneau à 2 X 2 voies avant Valdahon venant d’Éta- lans. Entre 1988 et 1992, c’est au tour du difficile aménagement du Col-des-Roches, avant la dévia- tion d’Orchamps-Vennes réalisée en 1991. Entre 1992 et 1996, la déviationdeVillers-le-Lac est amé- nagée. Puis en 1994-1995 le cré- neau 2 X 2 voies d’Épenoy, avant l’aménagement en 1996-1997 du carrefour d’Étalans. Enfin, der- nière phase achevée : le giratoire

du Bas-de-la-Chaux sur la com- mune des Fins, construit en 1997- 1998. Le coût de ces aménage- ments qui ont porté sur un linéai- re total de 12,4 km s’est élevé à ce jour à 35,82 millions d’euros. En cours de réalisation, il y a donc actuellement l’aménagement de la section comprise entre Avou- drey et Loray, une 2X2 voies d’une longueur de 7,7 kmdébuté en fin d’année 1998. Coût de l’opération : 21,28 millions d’euros. Approuvée par une décision du 30 septembre 2002, la prochaine programmation pluri-annuelle prévoit donc, on l’a vu, les opé- rations suivantes : entre 2003 et 2005, la reconstruction du pont de la Combe-Geay entreMorteau et Villers-le-Lac, entre 2005 et 2007, la déviation Nord-Est des Fins et à partir de 2007 seu- lement la jonction entre Loray et Orchamps-Vennes. Enfin, les ser- vices de la direction de l’amé- nagement du Conseil général du Doubs viennent de débuter l’ac- tualisation de l’avant-projet som- maire d’itinéraire de la R.D. 461 entre le carrefour d’Étalans et la frontière suisse approuvée une première fois en… 1987. À croi- re que 15 ans après, les études repartent de zéro ! “Cette nouvelle étude a pour objectifs de réexa- miner le parti d’aménagement et de définir les priorités des amé- nagements à venir” justifiait le Conseil général du Doubs. ! J.-F.H.

C onçu par Jean-Pierre Breuillot, architecte du Conseil général du Doubs, cet ouvrage entièrement en bois a été construit en vue du rétablissement d’un chemin agricole. “C’est un acte volon- taire qui a montré notre souhait de promouvoir l’industrie du

du Haut-Doubs valait bien ce petit surcoût. Les entreprises locales Clivio, Simonin et Faivre-Rampant ont été partie prenante à la réalisation de ce pont pas comme les autres que les habitants du Haut-Doubs découvriront très prochaine- ment. !

bois, tellement présente dans notre région. C’est une question d’image” souligne-t-on au Dépar- tement. L’ouvrage, d’une lon- gueur de 44 m pour une largeur de 6 m, aura coûté 610 000 euros, soit environ 100 000 euros de plus qu’un pont classique. Mais la promotion économique

Plus de 15 ans de travaux déjà.