La Presse Bisontine 93 - Novembre 2008

La Presse Bisontine n° 93 — Novembre 2008

DOSSIER

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ÉCLAIRAGE Une délibération le 20 novembre “On essaie de trouver

les solutions les plus économiques” Frédéric Martzloff, ancien de la R.A.T.P. et “papa” du tramway de Clermont-Ferrand, est le chef de projet du T.C.S.P. de Besançon. Il apporte des précisions sur les échéances, le budget, la technique et le tracé.

L a Presse Bisontine : Quelle est précisément cette échéance très proche du 1 er décembre 2008, date- butoir pour déposer le projet ? Frédéric Martzloff : C’est la procédure à respecter pour obtenir une subvention d’État qui peut atteindre jusqu’à 25 % du coût des installations. Le dossier est déposé en deux temps. Le dossier de candidature proprement dit d’ici le 1 er décembre et dans un second temps, d’ici le milieu d’année 2009, le dossier de subvention. La première éta- pe consiste donc pour l’État à sélectionner les dossiers qui lui seront présentés. Il y a toutes les raisons de penser que notre projet sera rece- vable et éligible aux subventions. L.P.B. : Toutes les incertitudes doivent donc être levées d’ici décembre ? F.M. : Nous ne sommes pas obligés de détermi- ner le type de matériel roulant mais il faudra définir en revanche le niveau du financement qui sera dédié au projet ainsi que la question du tracé. Ces deux points feront l’objet d’une déli- bération du conseil communautaire de la C.A.G.B. le 20 novembre prochain. C’est à cette date-là que l’on connaîtra le tracé et l’enveloppe finan- cière retenue. En même temps, début décembre, nous devrons fournir d’autres éléments com- plémentaires aux services de l’État : incidence

il n’y a pas qu’Alstom, il y a aussi des Allemands, des Suisses, des Hollandais… L.P.B. : Privilégiez-vous une solution technique plus qu’une autre ? F.M. : Il y en a beaucoup maintenant. Notamment des systèmes de batteries avec motorisations autonomes pour franchir les centres-villes ou des “super-capacités”, un système qui se charge le temps d’un arrêt en station et qui permet aus- si de franchir un centre-ville de manière auto- nome sur quelques centaines de mètres. L.P.B. : C’est vous qui avez mis en place le tramway de Clermont-Ferrand qui est sur pneus, comme celui de Nan- cy où il y a eu pas mal d’avaries. Le tram sur pneus n’est donc pas fiable ? F.M. : Le système Translohr a été installé ailleurs qu’à Clermont-Ferrand, notamment en Chine, à Padoue en Italie… Il y a même des projets Translohr dans le Nord de Paris avec la R.A.T.P. À Clermont-Ferrand, le système n’est pas le même qu’à Nancy ou Caen où ces villes ont un système hybride conçu par Bombardier : ce sont des véhicules tantôt guidés tantôt non guidés selon les tronçons et ils sont obligés de faire un demi-tour en boucle aux terminus. Le construc- teur n’avait peut-être pas bien ciblé tous les pro-

sur la politique de stationnement, sur la circulation automobile, les quartiers sociaux desservis… Tout cela va compter pour le niveau de subvention. L.P.B. : L’État peut donc subventionner jus- qu’à 25 % du coût ? F.M. : Oui, pour un tramway et c’est 25 % du coût du système, pas des travaux dans leur ensemble. C’est un peu moins de subvention pour un bus à haut niveau de service. Le bud- get sur lequel on travaille actuelle- ment oscille autour des 200 millions d’euros, à une ou deux dizaines de millions près. On essaie de trouver les solutions les plus économiques.

“On travaille sur un budget d’environ 200 millions d’euros.”

Frédéric Martzloff est le chef de projet T.C.S.P. pour le compte de la communauté d’agglomération du Grand Besançon.

blèmes potentiels. L’Alsacien Translohr quant à lui a fait un choix plus engagé sur le matériel. À la place de bogies, il a un système d’essieux, c’est la seule caractéristique qui le différencie d’un tramway fer. L’avantage n’est pas son coût mais l’insertion du système Translohr avec des rayons de rotationmoins larges, il fait des courbes plus serrées, de 10-12 mètres contrairement à un tram-fer qui fait des courbes de 20 ou 25 m. Mais le prix n’est pas le même, le confort non plus. C’est pour cela que le choix du mode de transport n’est pas si simple. L.P.B. : Parlons du tracé. Il paraît incompréhensible de ne pas inclure Châteaufarine ! F.M. : Il faut faire attention au budget, être rai- sonnable. Il y a aussi la volonté de rééquilibrer les flux Est-Ouest. La Z.A.C. de Chalezeule sera complètement refaite et conçue en tenant comp- te duT.C.S.P. Châteaufarine en revanche a toutes ses emprises déjà occupées, il n’y a plus de pla- ce pour cette échéance de 2014. Et apparem- ment, le taux de clientèle transport en commun n’est pas encore suffisant à Châteaufarine. Mais attention, cela ne veut pas dire que l’on oublie Châteaufarine. La preuve, les élus ont décidé d’inclure ce secteur dans la future Déclaration d’Utilité Publique, un document qui est valable 10 ans. Des travaux à Châteaufarine pourront donc être envisagés dans un second temps pour accueillir là aussi le T.C.S.P. L.P.B. : Et aux Vaîtes, pourquoi y a-t-il encore deux hypo- thèses de tracé ? F.M. : C’est aussi un problème délicat à trancher entre d’un côté un quartier existant, Palente, mais qui est contraint en terme de place et de l’autre, un quartier en projet, les Vaîtes, avec des possibilités plus facile de faire passer un T.C.S.P. Là encore, c’est un choix à faire entre deux enjeux. Propos recueillis par J.-F.H.

L.P.B. : Le fabricant “régional de l’étape” Alstom peut-il être retenu par la C.A.G.B. ? F.M. : Alstom fait partie des fabricants de maté- riel en effet. De manière générale, les fournis- seurs de matériel roulant et d’équipements fixes (voies et alimentation) sont très intéressés par les agglomérations du type de Besançon. Il y a un nouveau marché qui se crée et forcément, avec le volume, les coûts peuvent baisser. Mais

Les réunions publiques de concertation ont permis à des centaines d’habitants du Grand Besan- çon de décou- vrir le projet.

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