La Presse Bisontine 76 - Avril 2007

DOSSIER

La Presse Bisontine n°76 - Avril 2007

11 Ligne à grande vitesse : c’est parti pour cinq ans de travaux

La construction de la branche Est de la ligne grande vitesse Rhin-Rhône est le chantier de la décennie pour la région Franche-Comté. Sur les 140 kilomètres de voie qui traversent la région, 100 sont désormais en travaux. Les forêts sont déboisées, les terrassiers ont investi l’espace. Les travaux sont en marche, le projet de la nouvelle gare d’Auxon vient d’être dévoilé ! Tout doit être prêt pour la fin 2011, date de mise en service de cette ligne qui mettra Besançon à 2 h 10 de Zurich. Coût de l’opération : 2,312 milliards d’euros. Pendant les cinq prochaines années, la région va vivre au rythme de ce chan- tier dont on mesure actuellement les premières retombées économiques sur l’emploi et les entreprises de travaux publics. Le point dans ce dossier. Repères 316 millions d’euros C’est la part de la Franche-Comté dans le financement du projet. Une enveloppe qui se réparti comme suit :

CHANTIER Respect des délais et des coûts R.F.F. veut tenir sa promesse Les travaux de construction de la ligne grande vitesse Rhin- Rhône ont débuté. Toutes les différentes étapes du projet doivent maintenant s’enchaîner pendant les cinq prochaines années. Mais le risque d’un aléa n’est pas écarté.

Conseil régional de Franche-Comté :

189,6

Conseil général du Doubs :

39

Conseil général du Territoire-de-Belfort : Conseil général de Haute-Saône : 17,1 Communauté d’agglomération du Grand Besançon : 13,2 Communauté d’agglomération du Pays de Montbéliard : 9,2 Communauté d’agglomération belfortaine : 9,2 Tranche conditionnelle : 13,3 25,5

M ise en service fin 2011. Coût estimé de l’opération : 2,312 milliards d’euros. La ligne grande vitesse Rhin- Rhône doit tenir dans cette enveloppe qui impose deux conditions à Réseau Ferré de France : le respect des délais et des financements. Une promes- se que le maître d’ouvrage R.F.F. (Réseau Ferré de France) va s’efforcer d’honorer pendant les cinq prochaines années du chantier. “Normalement, on devrait tenir bon” indique Thierry Sarrat, chef de mis- sion de la L.G.V. Rhin-Rhône branche Est. En théorie, car en pratique la conduite de ce type de projet d’envergure comporte toujours une part d’aléas qui n’est pas mesurable malgré les études préalables et les repérages. “Il y a en effet des risques contre lesquels on ne peut pas se protéger. C’est le cas par exemple de la météo qui peut avoir un impact sur le déroulement des opérations. Ensuite, sur cinq ans d’ac- tivité, on sait que sur le nombre de sous- traitants et co-traitants qui interviennent sur le projet, nous ne sommes pas à l’abri que certains d’entre eux rencontrent des difficultés et déposent le bilan” estime Thierry Sarrat. Le troisième élément impré- visible est le risque naturel. “Nous avons mené toutes les études nécessaires pour apprécier ce risque. Mais cela n’empêche

pas que l’on puisse tomber sur un pépin géotechnique.” Sur la ligne L.G.V. Est reliant Paris à Strasbourg, inaugurée le 15 mars (elle entrera en fonction en juin), les équipes techniques se sont heurtées à ce genre d’imprévu. L’instabilité du sol leur a impo- sé de construire un viaduc là où il était initialement prévu de remblayer pour fai- re passer la voie ferrée. “J’espère que cela ne nous arrivera pas.” L’évolution de la conjoncture dont dépend notamment le prix des matières premières est le dernier facteur qui peut modifier les données de départ. En tout cas pour l’instant, les travaux sui- vent leur cours entre Auxonne et Belfort et le calendrier semble respecté. Il n’est pas question pour R.F.F. d’envisager un

Les chiffres-clés

L.G.V. RHIN-RHÔNE BRANCHE EST : 140 km de tracé 2,312 milliards d’euros 85 communes concernées 160 ponts 6 000 emplois liés au chantier 12 viaducs 1 tunnel

nement attribués pour que les ultimes chantiers relatifs à ce lot puissent démar- rer dès l’été prochain. En parallèle aux terrassements, la construction des ouvrages est engagée. Les plus importants d’entre eux nécessitent jusqu’à 32 mois de tra- vaux ! L’installation des équipements ferroviaires commencera en 2009. “Nous avons estimé que compte tenu de la cadence de pose de ces équipements, il faudrait deux ans pour équiper la voie” poursuit Thuerry Sarrat. Cela signifie qu’au printemps 2011, tous les travaux d’ouvrage devront être clos, soit six mois avant l’ouverture prévue de la ligne. Cette dernière période obligatoi- re est réservée à des contrôles de l’infra- structure et à des essais avant d’accueillir les premiers voyageurs qui se déplaceront sur cette ligne à 320 km/h. T.C.

400 km de clôture 500 000 traverses 2 gares nouvelles

quelconque dérapage financier ou d’accumu- ler du retard. Actuellement, le chan- tier est livré aux mains des entreprises de tra- vaux publics. Les opé- rations de génie civil doi- vent normalement se terminer fin 2008-début 2009. Les derniers mar- chés de travaux de génie civil vont être prochai-

“J’espère que cela ne nous arrivera pas.”

30 millions de m 3 de délais 22 millions de m 3 de remblais

10 années d’enquête 3 régions concernées TEMPS DE PARCOURS À TERME :

Besançon-Marseille : Besançon-Zurich :

4 h 15 en 2005 - 3 h 35 en 2012 3 h 35 en 2005 - 2 h 10 en 2012