La Presse Bisontine 61 - Décembre 2005

12 LE DOSSIER

Gares T.G.V. en construction, contournements rou- tiers inachevés… Un réseau de transport encore incomplet. Mais si les problèmes sont communs entre les agglomérations, les solutions retenues divergent LES INFRASTRUCTURES, LES GRANDS TRAVAUX À partir du mois de mai prochain, les Mul- housiens devraient pouvoir emprunter leur nouveau tramway. Les deux lignes du Interconnecté au réseau ferré local, il permettra ainsi aux habitants les plus éloignés de rejoindre le centre-ville par le train, qui se transformera en tramway au centre-ville. Un dispositif qui pour- rait un jour être transposé à Besançon. Certains élus envisagent en effet l’installation d’un train- navette sur la voie Besançon-Devecey pour des- servir le Nord de l’agglomération. ■ Un tram-train à Mulhouse dès le printemps réseau, qui se croisent au centre-ville, desser- vent les quartiers périphériques et l’aggloméra- tion mulhousienne. À l’horizon 2009, ce réseau devrait s’étendre et devenir un tram-train, le pre- mier en France.

Depuis parfois vingt ou trente ans, les projets dorment dans des cartons. Besançon, comme Mulhouse et Dijon n’ont pas encore ter- miné leur contournement routier. À Mulhouse, la municipalité a pris les choses en main. Sa voie Sud doit être achevée en 2010. Routes : des rocades au train de sénateur

la ville. “Avec le tramway, une des plus grosses artères de la ville, la porte Jeune, va être désormais fermée à la circu- lation, l’avenue Kennedy doit passer de cinq voies à une. Une voie d’évitement du centre- ville était indispensable” , explique Manuel Ory, à la municipalité de Mulhouse. En 1997, l’équipe municipale s’est retrouvée devant l’abandon définitif du projet de canal Rhin-Rhône à grand gabarit, dans les cartons depuis plus de vingt ans. Un projet qui prévoyait l’agrandissement du canal et la constitution, en compensation, d’une voie sur berge qui longe le flanc Sud de la ville. Le grand canal aux oubliettes, c’est donc la muni- cipalité qui a repris, en tant que maître d’ouvrage, le pro- jet de voie Sud. Le premier tronçon, à l’Ouest, doit être ouvert à la circulation fin 2006, le dernier en 2010. Un projet de près de 50 millions d’eu- ros, financé à 70 % par la vil- le. Et qui s’intègre à sa poli- tique des transports. “Avec une 1 X 1 voie seulement, limi- tée à 50 km/h, pour ne pas pousser les gens à prendre leur voiture” , reprend Manuel Ory. ■ S.D.

reconnaît Roger Gabette, char- gé d’opération à la D.D.E. de Côte d’Or. Selon le calendrier, les pre- miers travaux devraient com- mencer fin 2006. Pour une mise en circulation en 2 X 1 voie à l’horizon 2012. La mise à 2 x 2 voies du tracé - le pro- jet initial - ne devrait, elle, intervenir qu’en 2025. Un mor- cellement en deux phases des travaux qui a été réalisé sous

À Dijon, le projet de contour- nement au Nord de l’agglo- mération baptisé L.I.N.O. - pour liaison interurbaine du Nord-Ouest - en est à sa cin- quième déclaration d’utilité publique déposée en une tren- taine d’années, toutes reto- quées par le conseil d’État ou abandonnées. Erreurs de pro- cédures, oppositions vives de certains riverains, manques de financement, le tracé a

B esançon, Mulhouse et Dijon ont au moins un point commun. Celui de ne pas avoir de rocade complète autour de leur agglomération. Si la capitale franc-comtoise attend toujours notamment sa voie des Mercureaux, dont le coût des travaux a été esti- mé en 2005 à près de 150 mil- lions d’euros, près de quarante ans après le lancement des premières études, ses voisines bourguignonne et alsacienne ne sont guère mieux loties.

la pression des élus. “Les com- munes du Grand Dijon voulaient la L.I.N.O. le plus rapidement pos- sible et n’étaient pas prêtes à attendre 2025, explique-t-on à la D.D.E. Et l’État

accumulé les diffi- cultés en tout gen- re. La dernière D.U.P. en date doit être examinée d’ici la fin de l’année par le conseil d’État. Lancé dans les années 70, le pro- jet de L.I.N.O., estimé à 100 mil-

La mise à 2 x 2 voies du tracé

ne devrait intervenir qu’en 2025.

lions d’euros pour sa premiè- re phase, doit permettre de relier l’A 38 et l’A 31 et d’ir- riguer le Nord de l’agglomé- ration dijonnaise d’Est en Ouest. “La L.I.N.O. commen- ce vraiment à être nécessaire. Car en plus du transit dijon- nais, la route actuelle absor- be le trafic national. Pour le moment, la rocade Est s’achè- ve sur un rond-point. Alors à certaines heures, ça coince” ,

de son côté - qui supporte 27,5 % du coût total - n’avait pas les moyens financiers nécessaires pour supporter l’ensemble des travaux.” Situation différente à Mul- house. Depuis plusieurs mois, la cité alsacienne est devenue un gigantesque chantier à ciel ouvert, avec la construction du tramway au centre-ville et de la voie Sud, le dernier maillon du contournement de

Il n’y a pas qu’à Besançon qu’un contournement se fait attendre.

Mulhouse dopée par son aéroport Avec 1,4 million de passagers par an, l’aéroport de Bâle-Mulhouse dope l’activité économique de la ville alsacienne. Quant à Dijon, des travaux devraient bientôt s’engager pour permettre le retour des compagnies dites low-cost, à bas coût.

Dans un avenir proche, la ligne de T.G.V. Rhin-Rhône devrait relier les quatre villes entre elles. Si Besançon a choisi de construire sa gare à sa périphérie, Dijon et Bel- fort veulent l’intégrer à leur tissu économique. T.G.V. : Dijon et Belfort misent sur l’impact économique des gares

“U ne gare T.G.V. est capable d’irriguer l’ensemble de la ville et en plus de tou- cher son activité. Nous voulons vraiment jouer à plein l’impact économique et le flux touristique généré” , affirme Pierre Pri- betich, le vice-président de l’agglomé- ration du Grand Dijon et maire-adjoint chargé de l’urbanisme. Tout comme Mulhouse - dont la gare actuelle fera également office de gare T.G.V. - Dijon a opté pour l’aménage- ment de sa future gare T.G.V. au centre même de la ville. Un choix unanime par- mi les élus. Car déjà écartée une pre- mière fois du tracé de la ligne Paris-Lyon pour des raisons techniques et politiques, Dijon refusait d’être une nouvelle fois contournée. “Le développement de la vil- le a toujours été étroitement lié au che- min de fer. Avoir une gare centrale était un acte fort, la population n’aurait pas compris qu’on la place à l’extérieur” ,

poursuit le vice-président du Grand Dijon. Une option, on le sait, que n’a pas suivi Besançon. “ Il aurait fallu un consen- sus de l’ensemble de la majorité muni- cipale. Cela impliquait aussi une modi- fication importante du principe T.G.V.

Grand Est. En douceur, on élargit aus- si le centre de Dijon, pour lui donner une vraie dimension de capitale régionale.” Comme Besançon, Belfort-Montbéliard a fait le choix d’une gare excentrée, à mi-chemin entre les deux aggloméra-

“L’ aéroport pour nous est un immense atout. Cela offre aux entreprises qui souhaitent s’im- planter dans la région des pos- sibilités de frets et facilite les déplacements internationaux de leurs cadres” , affirme Jean- Claude Hager, chargé de mis- sion à l’agence de développe- ment du Haut-Rhin. Avec 1,4 million de passagers par an et des dizaines de des- sertes quotidiennes, l’aéro- port international Euroair- port de Bâle-Mulhouse contribue au dynamisme de la région. Et il pourrait atti- rer encore davantage d’en- treprises qu’actuellement. “On peut encore développer les envi-

rons immédiats de l’aéroport. Il y a des possibilités notam- ment d’implanter des sociétés du tertiaire, à forte valeur ajoutée” , selon M. Hager. La configuration est tout autre à Dijon, déjà bien des- servie par les routes et le T.G.V. Les collectivités locales se sont engagées à injecter 15 millions d’euros dans l’aé- roport régional. Les travaux réalisés devraient permettre de recevoir des avions gros porteurs de 180 passagers. Ce qui devrait permettre de faire revenir les compagnies low-cost - l’irlandais Ryanair en tête - qui avaient déserté l’aéroport ces dernières années. ■

tions, à Moval. Mais pas ques- tion d’effet “gare betterave”, affirme-t-on. “On a commencé à anticiper les choses pour qu’el- le ne se retrouve pas dans un no man’s land . On a des ambitions derrière, nous réfléchissons à quelque chose d’innovant” , selon Foudil Teguia, le directeur du syndicat mixte de l’aire urbai-

Car la desserte de la ville n’était pas dans le projet initial. Le poids de Besançon n’était pas suffisant pour imposer une modi- fication de cette nature” , recon- naît-on chez les Verts, qui ont défendu l’idée d’une gare centre. À Dijon, trois sites sont pour le moment à l’étude, distants de quelques centaines de mètres,

Mais pas question d’effet “gare betterave”.

ne Belfort-Montbéliard. Autour de la gare, le syndicat envisage d’implanter une zone d’activité commerciale et des services. Autres atouts qu’il entend mettre en avant, la proximité du campus de l’Université technologique, l’U.T.B.M., et l’implantation du futur site médian de l’hôpital de Belfort-Montbéliard. ■

entre le boulevard de Strasbourg et de l’avenue Champollion. La ville lorgne du côté de l’exemple d’Euralille, dans le Nord, qui a su impulser un nouvel élan à l’agglomération lilloise . Et est bien décidée à profiter de “l’effet T.G.V.” escompté pour développer “son tissu urbain et rapatrier quelques centres du