La Presse Bisontine 181 - Novembre 2016

BESANÇON

La Presse Bisontine n° 181 - Novembre 2016

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Le vrai-faux du tram, deux ans après sa mise en service Dès 2012, La Presse Bisontine pointait du doigt des questions autour du tramway : son financement, son utilité, son vrai coût… Après deux ans de fonctionnement, qu’en est-il ? TRANSPORTS Le feuilleton du tram, suite et fin

1/ Le bruit, un des

Vrai

Pour Pascal Gudefin, directeur du département Mobilités à la C.A.G.B., le rapport de prix entre B.H.N.S. et tram est plus faible que cela même si le tram restera toujours plus cher. Sur la maintenance, les roues de 3 rames sur 19 devront être changées d’ici la fin d’année car elles sont usées. Une opération complexe menée avec des salariés de C.A.F. “L’usure est norma- le notamment pour la première rame qui a servi de rame-école. Ces chan- gements sont garantis par le construc- teur.” Les 16 autres rames ne seront pas sous garantie mais devront être changées par Besançonmobilités avant la fin de la D.S.P. (fin 2017). Le délé- gataire supportera la charge finan- cière. Dans le numéro d’avril 2013 de La Presse Bisontine, le délégué commu- nautaire Philippe Gonon, émettait des doutes sur le système de financement du tram : “2013 sera sanguinolente pour les entreprises. Beaucoup ont une trésorerie presque à sec. Il y aura une casse considérable. Mathématique- ment, la taxe versement transport va baisser. En cas de problème, il y aura un déficit que l’Agglo devra compen- ser par l’impôt” prévoyait-il. Pour financer le tram, Philippe Gonon se demandait alors comment l’Agglo compenserait une baisse du produit de la taxe versement transport autre- ment qu’en levant l’impôt sur les ménages ? Autre question : le verse- ment transport ne concernera plus les entreprises de moins de 10 salariés ? À combien est évaluée la perte ? En compensation avec la loi N.O.T.R.E., combien l’agglo va récupérer avec les arrivées d’autres communes (Saint- Vit…) ? L’impôt du Grand Bisontin n’entre pas dans les finances du tram, c’est tou- jours le cas. Pour le versement transport, la répon- se est plus compliquée : “Nous ne sommes pas en mesure de fournir ces éléments (pour savoir si l’arrivée de 15 communes dans la C.A.G.B. aug- mentera le versement transport). Le Grand Besançon n’est pas l’organis- me de recouvrement. Nous sommes tri- butaires des U.R.S.S.A.F. notamment, qui sont peu enclines à fournir des don- nées. Par exemple, pour l’extension à ces 15 communes supplémentaires, l’es- timation varie du simple au double. En conséquence, nous ne pourrons tirer que des conclusions simples début 2017. Si le V.T. baisse, nous ne saurons pas dire non plus si la baisse est due à une baisse de l’assiette de V.T., c’est-à-dire du nombre d’entreprises qui e paye, ou à l’effet de seuil de passage à moins de 11 salariés” répond la C.A.G.B. Vrai 3 / Un financement fragile

défauts du tram ? Dans son édition de janvier 2014, soit six mois avant la mise en service du tram à Besançon, La Presse Bisonti- ne a publié un article sur le bruit géné- ré par les rames en circulation en s’ap- puyant notamment sur un rapport du C.E.R.T.U., l’organisme d’étude du ministère de l’Écologie, de l’énergie et du développement durable. Le C.E.R.T.U. écrivait dans ce document que le principal défaut des tram-fer était les émissions acoustiques. Par- mi les bruits relevés par le C.E.R.T.U., il y avait “le crissement. Ce problème apparaît principalement dans les zones de virage de faible rayon. Un bruit aigu est généré.” A cela venait s’ajou- ter le bruit de roulement qui, selon le rapport, devenait la principale sour- ce de nuisance sonore à partir de 15- 20 km/h. Questionnée sur le sujet, l’Agglo prétendait anticiper le pro- blème en apportant des solutions tech- niques qui devaient permettre de dimi- nuer de 20 décibels les nuisances sonores du tram. Qu’en est-il vrai- ment ? “Ces bruits, je ne les entends plus depuis mon bureau et nous avons moins de remontées des riverains” répond Jean- Louis Fousseret. Plus techniquement, l’agglo et C.A.F. ont travaillé avant la mise en service sur les vibrations que le passage pouvait occasionner sur les bâtiments. C’est efficace. Pour les cris- sements, c’est plus compliqué. 5 km du réseau sont concernés : des profils de roue ont été changés, des rails meu- lés et des agents passaient avec de l’huile (qui s’est avérée trop salissan- te). Si le bruit strident s’est atténué depuis quelques mois, une étude est condui- te par l’Université de Franche-Com- té pour mettre en place des capteurs sur les bandages de roues. Un indus- triel penche également sur la ques- tion. D’autres trams en France sont face au même problème. La mode du tram serait-elle en train de passer pour laisser place à celle du bus à haut niveau de service (B.H.N.S.) ? C’est en tout cas ce que laissait entendre un autre rapport du ministère de l’Écologie dont La Pres- se Bisontine s’est fait l’écho dans son édition de novembre 2012. On y appre- nait qu’en 2010, sur 78 projets de T.C.S.P. (transport en commun en site propre) soutenus par l’État, il y avait 45 B.H.N.S. et 29 trams. Le C.E.R.T.U. indiquait que le coût d’exploitation du B.H.N.S. variait de 3,50 à 5 euros par km et celui du tram de 6 à 10 euros par km (N.D.L.R. : Nancy n’exclut pas de remplacer son tram-pneu par un B.H.N.S.). Vrai et faux 2 / Des coûts de maintenance très élevés.

Le tramway (re)passe au banc d’essai deux ans après sa mise en service à Besançon.

4 / Un tram à 16 millions

7/ Un réseau de bus moins performant qu’avant

Vrai et faux

10/ La transparence ?

Faux

Vrai

d’euros du km ?

Si l’Agglo communique des chiffres, elle ne dit pas tout. “Nous avions deman- dé plusieurs fois à Jean-Louis Fousse- ret, en tant que citoyens, copie du contrat d’emprunt de la C.A.G.B. auprès de la banque européenne d’investissement afin de pouvoir l'étudier et, entre autres vérifier qu’il n'était pas “toxique”, dit Jean-PhilippeAllenbach, l’un des détrac- teurs du tram. Refus. Nous avons fina- lement dû saisir la C.A.D.A. à Paris qui a alors ordonné de nous en donner une copie. Il nous l’a alors envoyée mais toutes les rubriques financièrement pertinentes (taux d’intérêt, échéances, plan d’amortissement…) étaient occul- tées au nom, indiqué sur la lettre join- te, du “secret des affaires” ! Bref, après avoir caché le T.R.I. (taux de rende- ment), M. Fousseret a cherché à cacher le contenu du contrat d’emprunt alors qu’il impacte directement ses finances et donc les contribuables. Où la C.A.G.B. va-t-elle trouver l’argent pour rem- bourser son emprunt vu qu’il a servi à financer un projet grandement défici- taire ? That is the question” interroge Jean-PhilippeAllenbach, l’un des détrac- teurs du tram. Le tram a un taux de fiabilité de l’ordre de 99 % et une excellente ponctualité “hormis les colis suspects (comme un sac oublié) qui nécessitent un arrêt de la rame.” En 2015, il n’y a eu qu’un souci lié à un problème de logiciel. Le tram a bien fonctionné durant l’hiver. Quant à la sécurité liée à la circula- tion, elle est positive, bien qu’un pié- ton ait hélas trouvé la mort quelques jours seulement après la mise en ser- vice. n Vrai 11/ Un trajet sécurisé et une bonne ponctualité ?

Dès 2014, le président de l’aggloméra- tion rappelait dans nos colonnes que le tram serait réalisé sans dépasse- ment à 16 millions d’euros du km. Il n’y a pas eu de dérapage financier. Néanmoins, comme le stipule le “col- lectif des mécontents des transports en commun bisontins”, “la dernière déli- bération de la C.A.G.B. du 31mars 2016 a confirmé l’opération à 261,6 millions d’euros, soit 18 millions d’euros du km et non 16 millions comme répété par l’Agglo.” L’Agglo répond que le mon- tant final “sera de 246 millions d’eu- ros, soit un peu moins de 17 millions du km. Soit moins de 10 millions d’eu- ros par rapport aux 256 millions d’eu- ros initialement prévus.” La vérité est donc 17 millions au km. Comme nous l’évoquions en janvier 2014, Besançon passait de 90 feux tricolores à 130 feux sur les 14,5 km du tracé. La Presse Bisontine émettait de sérieux doutes quant à la fluidité du trafic. “Les automobilistes comme les conducteurs de bus apprécient pleinement les diffi- cultés de circulation générées par le tram” écrit avec ironie le collectif. Pour l’heure, le report d’automobilistes vers le tram n’a pas complètement désen- gorgé les routes bisontines comme cela annoncé. Des points noirs persistent. Vrai et faux 5 / Moins de bouchons ?

S’il n’a pas été démantelé, le réseau de bus a tout de même été retravaillé. Les élus promettaient “un maintien de toutes les lignes de bus non desser- vies par le tram.” L’offre a finalement baissé de 20 % en 2015. “Nous avons déploré qu’un axe ait été privilégié (Pla- noise - 408 - centre-ville - Palente) au détriment de la plupart des autres quar- tiers et que les principales victimes sont les personnes âgées ou à mobilité rédui- te qui prenaient le bus” dit le collectif représenté par Jacques Amiot qui demande une enquête de satisfaction à la C.A.G.B., laquelle a été refusée. En septembre dernier, nous avons évo- qué le déficit record de 6,1 millions d’euros par Besançon Mobilités (filia- le de Transdev) pile un an avant le renouvellement de la prochaine délé- gation de service public (D.S.P.). Trois concurrents à la société qui exploi- te le réseau bus et tram Ginko se sont positionnés pour la prochaine D.S.P. Si Transdev est bien évidemment can- didat à sa successionmalgré des pertes financières, Kéolis s’est positionnée ainsi que deux sociétés espagnoles. Les entreprises ont plusieurs mois pour déposer leurs offres. Pour l’instant, Transdev a supporté toutes les pertes financières liées à l’exploitation du réseau. Le prochain délégataire accep- tera-t-il toujours de perdre autant d’ar- gent ? Rien n’est moins sûr. 8/ Quatre candidats pour la prochaine D.S.P.

6/ Le tram est fonctionnel

Vrai

9/ 40 000 à 50 000

Faux

Le tram facilite les échanges notam- ment pour les personnes à mobilité réduite. Des ajustements ont été réa- lisés comme la mise en place de poi- gnées dans la rame. Un nouveau gong du tram est testé. Preuve qu’il évolue en fonction du temps et des remontées des usagers ou des riverains.

voyageurs par jour ?

Le tram représente 37,5 % du trafic Ginko (le reste pour le bus) selon der- nier rapport de Besançon Mobilités. Le chiffre est d’environ 31 000 voya- geurs par jour.