La Presse Bisontine 137 - Novembre 2012

L’ÉVÉNEMENT

La Presse Bisontine n° 137 - Novembre 2012

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TRAMWAY : BESANÇON A-T-ELLE VRAIMENT FAIT LE BON CHOIX ? Il n’est pas question de rouvrir le débat du tram. Arguments à l’appui, la communauté d’agglomération a tranché en faveur de ce moyen de transport. Mais ce n’est parce que le choix est fait qu’il n’est pas permis de s’interroger sur la stratégie adoptée par d’autres agglomérations qui ont à se décider entre un tramway et un bus à haut niveau de service. Or, on s’aperçoit aujourd’hui que beaucoup de collectivités, quelle que soit leur taille, optent pour un B.H.N.S. L’investissement est moins coûteux, le service ren- du est équivalent ou presque, et le design est aussi original que celui d’un tram. Même si l’image reste celle d’un bus, hybride certes pour la nouvelle génération, l’économie est telle que ces collectivités écartent souvent l’idée du tramway pour la raison finan- cière. La Presse Bisontine a contacté des agglomérations qui ont choisi le B.H.N.S., ainsi que le Certu, centre de recherche du ministère de l’Écologie, qui a rendu une étude comparative des coûts entre les différents moyens de transport en site propre.

TENDANCE

Une étude du Certu Les agglomérations préfèrent le bus au tram La majorité des 78 derniers projets de transport en site propre soutenus par l’État sont des bus à haut niveau de service. Le B.H.N.S. intéresse désormais les agglomérations de toutes tailles, y compris les grandes qui auraient pourtant les moyens d’investir dans un tramway.

D epuis 2007, dans le cadre du Grenelle de l’environnement, l’État encourage les collecti- vités à investir dans des sys- tèmes de transport en commun en site propre tels que le tramway, le bus à haut niveau de service (B.H.N.S.) ou le métro. Selon une enquête du minis- tère de l’Écologie du développement durable et de l’énergie, il apparaît que les agglomérations qui optent pour le B.H.N.S. sont majoritaires. En 2010, sur 78 projets de T.C.S.P. soutenus par l’État, il y a eu 45 bus à haut niveau de service contre 29 tramways, 2métros et 2 liaisons maritimes. Actuellement, 18 agglomérations disposent d’aumoins une ligne de tramway, et neuf autres villes ouvriront leur première voie d’ici 2014. Quelle que soit leur taille, beau- coup de communautés d’agglomération préfèrent le bus au tram pour diverses raisons à commencer par le coût (inves- tissement et fonctionnement) moins élevé. Il varie presque du simple au

propre” dans lequel il établit un com- paratif entre les différents moyens de transport. Un document qui permet d’alimenter la réflexion des collectivi- tés qui étudient un projet de T.C.S.P. Dotée d’une capacité financière plus limitée, les agglomérations moyennes (environ 100 000 habitants) se tour- nent donc vers le bus à haut niveau de service qui est plus économique. C’est le cas par exemple de l’agglomération du Grand Chalon (110 000 habitants) qui a évacué presque immédiatement l’idée d’un tram optant pour un B.H.N.S. La col- lectivité bourguignonne a ficelé son opération avec un budget légèrement inférieur à 10 millions d’euros ! En ter- me de prix, c’est le grand écart avec d’autres collectivités qui ont choisi éga- lement le B.H.N.S. comme Metz qui investit 220 millions d’euros et Tou- lon 366 millions d’euros. Le choix de ces deux dernières agglomérations confirme que le B.H.N.S. joue désor- mais dans la cour des collectivités qui

double ! Dans le cas de Toulon, le prix est l’argument qui a fait pencher la balan- ce en faveur du B.H.N.S. 200 millions d’euros d’économie, dans un contexte où les finances publiques se raréfient, ça compte. La tendance en faveur du bus ne surprend pas le Certu (centre d’études sur les réseaux, les trans- ports, l’urbanisme et les constructions publiques). “ L’évolution est normale dans le sens où on voit de plus en plus

d’agglomérations de taille moyenne investir dans un T.C.S.P. Il est logique qu’elles choisis- sent le B.H.N.S.” remarqueThomasVidal, du Certu. Cet organis- me qui dépend duminis- tère de l’Écologie a publié un rapport en octobre 2011 sur “les coûts des transports col- lectifs urbains en site

“Il n’ya pas de système idéal.”

Le Bus à haut niveau de service, deux fois moins cher qu’un tram.

prendre en compte tels que l’évolution de la capacité de transport, ou la poli- tique que l’on veut mettre en place par rapport à la réduction d’usage de la voiture particulière par exemple. Un tram peut être un signal fort en faveur du développement d’une ville. Finale- ment, il n’y a pas de système idéal. Chaque cas est particulier. Si le tram peut se révéler être l’outil le plus per- tinent pour une collectivité, ce sera le B.H.N.S. pour une autre” tempère le Certu. Quel que soit le dispositif rete- nu, pour être efficace, il doit fonction- ner en adéquation avec le réseau de transport existant. Mais une époque où les collectivités commencent à se serrer la ceinture, on comprend qu’elles y regardent à deux fois au moment de choisir un transport en commun en site propre. T.C.

auraient les moyens de s’offrir un tram. Toulon comme Metz affirment par ailleurs que le service rendu par B.H.N.S. est équivalent à celui d’un tram, et les véhicules ont presque la même allure. Autre cas de figure, celui des villes comme Nantes, qui ont déjà un tramway et qui investissent dans le bus à haut niveau de service pour compléter leur réseau de transport (selon le Certu, le choix du design a entraîné un surcoût de 20 % sur le prix des bus articulés). De son côté, au regard des coûts engendrés par lamain- tenance des rames (14millions d’euros), l’agglo de Nancy n’exclut pas de rem- placer son tram pneus par un B.H.N.S. à l’horizon 2020. “ Il est évident que la question financière est centrale dans le projet de T.C.S.P. mais ce n’est pas la seule. D’autres paramètres sont à

Tableau comparatif entre les différents

moyens de transport en site propre